Als anys vuitanta s’estrenava l’obra de teatre “Las bicicletas son para el verano” de Fernando Fernán Gómez, que després saltaria a les pantalles de cinema. El text mostrava la vida d’una família madrilenya de classe mitjana, des que esclata la guerra civil fins que arriba a la seva fi. La bicicleta, desitjada pel fill adolescent per passar l’estiu del 36, no arribarà. En canvi, les penúries de la guerra (la gana, els patiments pels familiars, les morts…) es fan presents i acaben reflectint la pobresa i la misèria davant d’una guerra que sembla inacabable. És un dels pocs exemples de la recuperació de la memòria de la guerra durant els “feliços 80”, en els quals semblava que més valia passar pàgina. L’estiu, metàfora dels temps de la república, i la bicicleta, com a símbol de la llibertat, anunciaven allò que la guerra s’endugué durant tants anys.

A les ciutats, les bicicletes estaven en vies d’extinció; la postguerra donaria pas al boom de l’automòbil que esclata als anys seixanta, transformant les àrees urbanes a favor de l’enginy que havia de resoldre gairebé totes les necessitats de la mobilitat humana. Vies ràpides, cinturons, fins i tot autopistes enlairades travessaven (i malauradament algunes encara ho fan) entorns urbans adaptats progressivament a l’imperi del cotxe.

En els darrers informes sobre la qualitat de l’aire, les dades alerten de l’excés de diòxid de nitrogen i de partícules en suspensió que constitueixen un perill per a la salut dels ciutadans, sotmesos als efectes nocius de l’excés de trànsit. L’aposta pel transport públic és avui una prioritat a totes les ciutats europees i les grans àrees metropolitanes, però, alhora, la bicicleta ja no només és un invent per a l’estiueig. Milers de ciutadans pedalen cada dia fins al seu lloc de treball, movent-se de punta a punta de la ciutat. L’any 2016, a Barcelona, els desplaçaments en bicicleta van créixer un 14% enfilant-se fins a 160.000 viatges diaris. Per tant, és indispensable continuar posant a punt la ciutat per als ciclistes, però no a costa de treure o entorpir l’espai del vianant, sinó en la lògica de disminuir l’ús de l’automòbil a la ciutat. Per això, continuem estenent la xarxa de carrils bici amb el ferm propòsit de passar dels 100 km existents als 300 que ens hem fixat com a objectiu, de la mateixa manera que el nou concurs del Bicing amplia els horaris dels servei, posa estacions a més racons de la ciutat i fa una aposta potent a favor de la bicicleta elèctrica.

El retorn de la bicicleta és una bona notícia a favor d’una mobilitat sostenible a la ciutat i saludable per als seus usuaris, però a més provoca una experiència particular al ciutadà que la utilitza. La ciutat es coneix en caminar-la, però la bicicleta no impedeix l’observació del caminant, més aviat l’accentua. Si el flanneur era el passejant de la ciutat moderna (de mides abastables a peu), qui sap si el ciclista acabarà sent el passejant de les grans àrees metropolitanes contemporànies. La bicicleta obliga a una atenció permanent, a no desconnectar de l’entorn i permet la descoberta dels espais més recòndits de la ciutat. Fixeu-vos en la cara dels ciclistes aturats en un semàfor, res més lluny que la d’aquells més pendents de la pantalla dels seus mòbils que de l’entorn que els rodeja. Circular en bicicleta per la ciutat s’assembla als que anaven a cavall a la feina, hi ha una relació permanent entre qui cavalca i el territori que trepitja. Si la bicicleta, a l’obra de Fernán Gómez, és el símbol de la llibertat, de l’aventura i de l’amor, una metròpolis plena de ciclistes no és altra cosa que una ciutat plena de ciutadans lliures.

PD. Amb aquest Mes a Mes arribem al número 50, un petit gra de sorra per mantenir la comunicació fluïda amb tots els professionals municipals. Bona notícia!